電動機崛起，內燃機式微，汽車正變得枯燥而乏味。一種觀點認為，燃油車已經度過了時期，轉而開始走下坡路。從技術角度看，燃油車依然有著充分的存在價值，然而電氣化變革勢在必行，把內燃機逼進死胡同也是策略的一部分。為實現上述目標，排放法規成為了好的政策工具。近幾年，燃油車開始廣泛配備顆粒捕集器（GPF），這固然滿足了排放限值要求，卻也催生出一些新問題。

碳化硅DPF具有高的機械強度、不易疲勞、耐酸和灰分的腐蝕，同時還具備大的熱容量和導熱系數，高的熱膨脹系數，使其不能做成整體結構。氮化硅的導熱系數和熱膨脹系數介于堇青石與碳化硅之間，楊氏模量較低，具有優異的抗熱沖擊能力，可以做成一個不需要分割的整體式結構DPF。氮化硅DPF的微觀結構具有很多微凸，能有效增加催化劑比表面積，提高碳煙與催化劑的接觸面積，能有效地改善DPF再生效率；。

傳統壁流式DPF孔是方形孔結構，并交叉堵孔，迫使氣流流經過濾壁面，顆粒集在壁內部孔表面上（深層過濾）和壁表面上，形成一層碳煙過濾層。當碳煙負載量較多時，表層過濾將會是影響DPF壓力損失的主要因素，因而增加DPF的有效過濾面積，在同等的碳煙量情況下，累積在DPF過濾壁面上的碳煙厚度將減小；另外，提高DPF入口的開孔率，能有效提高DPF的過濾容積，加強DPF的灰分儲存能力，延長清灰里程。

0%;2200r/min時該平均值為97。5%。可以看出,在相同工況下,DOC+CDPF對柴油機燃用B20燃料的顆粒總數量的凈化于純柴油。從加裝DOC+CDPF后的柴油機排氣顆粒總數量來看,1400r/min時的中等負荷下,燃用B20燃料的顆粒總數量要略高于柴油,而2200r/min時在多數負荷下,B20燃料的顆粒總數量要低于柴油。表明了燃料特性、運行工況、顆粒后處理技術對柴油機排氣顆粒數量的綜合影響。