電動(dòng)機(jī)崛起，內(nèi)燃機(jī)式微，汽車正變得枯燥而乏味。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，燃油車已經(jīng)度過了時(shí)期，轉(zhuǎn)而開始走下坡路。從技術(shù)角度看，燃油車依然有著充分的存在價(jià)值，然而電氣化變革勢(shì)在必行，把內(nèi)燃機(jī)逼進(jìn)死胡同也是策略的一部分。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，排放法規(guī)成為了好的政策工具。近幾年，燃油車開始廣泛配備顆粒捕集器（GPF），這固然滿足了排放限值要求，卻也催生出一些新問題。

碳化硅DPF具有高的機(jī)械強(qiáng)度、不易疲勞、耐酸和灰分的腐蝕，同時(shí)還具備大的熱容量和導(dǎo)熱系數(shù)，高的熱膨脹系數(shù)，使其不能做成整體結(jié)構(gòu)。氮化硅的導(dǎo)熱系數(shù)和熱膨脹系數(shù)介于堇青石與碳化硅之間，楊氏模量較低，具有優(yōu)異的抗熱沖擊能力，可以做成一個(gè)不需要分割的整體式結(jié)構(gòu)DPF。氮化硅DPF的微觀結(jié)構(gòu)具有很多微凸，能有效增加催化劑比表面積，提高碳煙與催化劑的接觸面積，能有效地改善DPF再生效率；。

傳統(tǒng)壁流式DPF孔是方形孔結(jié)構(gòu)，并交叉堵孔，迫使氣流流經(jīng)過濾壁面，顆粒集在壁內(nèi)部孔表面上（深層過濾）和壁表面上，形成一層碳煙過濾層。當(dāng)碳煙負(fù)載量較多時(shí)，表層過濾將會(huì)是影響DPF壓力損失的主要因素，因而增加DPF的有效過濾面積，在同等的碳煙量情況下，累積在DPF過濾壁面上的碳煙厚度將減小；另外，提高DPF入口的開孔率，能有效提高DPF的過濾容積，加強(qiáng)DPF的灰分儲(chǔ)存能力，延長(zhǎng)清灰里程。

0%;2200r/min時(shí)該平均值為97。5%。可以看出,在相同工況下,DOC+CDPF對(duì)柴油機(jī)燃用B20燃料的顆粒總數(shù)量的凈化于純柴油。從加裝DOC+CDPF后的柴油機(jī)排氣顆粒總數(shù)量來看,1400r/min時(shí)的中等負(fù)荷下,燃用B20燃料的顆粒總數(shù)量要略高于柴油,而2200r/min時(shí)在多數(shù)負(fù)荷下,B20燃料的顆粒總數(shù)量要低于柴油。表明了燃料特性、運(yùn)行工況、顆粒后處理技術(shù)對(duì)柴油機(jī)排氣顆粒數(shù)量的綜合影響。