此后，硬化層不再發(fā)生變化，對碳素鋼軌來說，通過總質(zhì)量200~250Mt時，在軌頭表層形成微裂紋。對于彈性非均等的線路當車輪及鋼軌肯有明顯不平順時，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號，會及大的降低鋼軌強度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強度不足和重載車輪的多次作用。

（2）檢驗方法：對于規(guī)定的鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)工藝性能的檢驗，按照一般鋼鐵分析實驗 方法有關(guān)標準規(guī)定進行。附件；用來把每節(jié)鋼軌及鋼軌與軌枕互相連接起來使成為連續(xù)的軌道的部件，稱之鋼軌附件。按應(yīng)用部位分為接頭連接零件、中間連接零件。此外還有防爬設(shè)備和加強曲線的軌距桿，如魚尾板、普通道釘?shù)取Ａ种菔谐枯x道岔有限公司

但隨著強化部件的失效，鋼軌傾翻系數(shù)的按全性在降低，較低達1.06。為確保行車按全，建議按全系數(shù)定為1.15。如以狀態(tài)一為標準強化狀態(tài)，則其維修養(yǎng)護標準建議為：（1）軌撐連續(xù)失效不得超過1對。（2）軌距拉桿連續(xù)失效不得超過2根。（3）軌撐、拉桿失效不得在6根軌枕之間內(nèi)同時出現(xiàn)。以上是通過設(shè)置不同的強化技術(shù)狀態(tài)，在計算分析小半徑曲線地段鋼軌傾翻穩(wěn)定系數(shù)的前提下，提出了曲線強化設(shè)備的維修標準建議。